對電動車來說2019可說是重要的一年，先有Formula E賽事於中環海濱舉行，亦有各大車行推出的電動車，例如Jaguar I-PACE；New Nissan Leaf Plus; Hyundai Kona Electric 及 Kia Nio Electric 等等。市民整體上對電動車的了解已不止於Tesla Model S或那個歐翼設計的Model X，反而開始明白到電動車已經是世界的大趨勢，各地政府尤其是汽車輸出的大國都紛紛要趕及2030年全電動化，未來傳統燃油車必然會被淘汰。作為國際大城市的香港在電動車推動上搖擺不定，既與世界脫軌，亦未有配合國家推動電動車發展。
政策欠說服力 燃油車增幅沒變
首先，財政司司長陳茂波基於「考慮到過往幾年私家車的整體增幅」以及有指首次登記稅寬免是「津貼有錢人買車」等 "罪名"，名正言順取消電動私家車豁免首次登記稅 ，並以最高限額$97,500之稅務優惠取代原先全數豁免。新政策嚴重打擊電動車銷量，由2017年4月至2018年2月，每月平均新增登記電動私家車僅有7.9架，而燃油車平均每月仍然新增1,716架，根本未有減少。
對「津貼有錢人買車」的謬誤
取消電動私家車豁免首次登記稅之後，新增電動私家車登記數目下跌97.5%，一群本身可能是想換車，而又負擔得起六十萬左右的車主就自然轉成購買傳統燃油車。以Tesla來說，本來負擔得起的車主在加收車稅後，大部份都肯定不會負擔到新車價，換然之，原有的六十萬左右的市場消失了，那每月平均約2,000架的電動車稅收就不會再出現。簡單來說，免稅時政府收不了稅，加稅時政府也收不了稅！那換言之政府就是在沒有得到額外收入下，抹殺了市民購買電動車的機會，同時重新鼓勵了燃油車的銷售。
統計數字亦證明了，自2018年10月路面增加了35,483架燃油車, 即是說「考慮到過往幾年私家車的整體增幅」這點亦不成立。向電動車開刀能舒緩路面私家車的整體增幅這點，我相信全世界也只有香港政府才有如此「獨當一面」的看法！
黃錦星的觀點漏洞
環境局局長黃錦星表示，現時無計劃改變一換一計劃，又引用數據指三年後合資格參與計劃的私家車將達47萬架，佔市面的四分之三，相信屆時有更多市民受惠；言下之意，政府暫時已經認為一換一方案有足夠力量吸引市民換電動車，但電動車豈只是在車價上幫補一點就能推動呢？
局長續稱，政府鼓勵市民在其屋苑、辦公室的停泊處安裝充電器作主要充電用途，公共充電器是應急之用，並非用作主要充電。他又指用中速充電器充電一小時，能讓電動車行走30公里，足以應付日常香港人的行車距離，若大量升級成高速充電器，會造成成本昂貴和部分大廈的電力供應不足應付兩個問題。就此論點來說，政府表明立場不會大力投資於充電基建，市民和企業應先自行解決充電問題而政府只是充當協助角色。或許對某些居住在新屋苑或獨立屋的市民還算說得過去。但若仔細一想，香港寸金尺土，大多數市民生活於極高密度的住宅大廈內，莫說是充電，連車位也爭崩頭的地方，市民又如何安裝私人充電器呢？再說，安裝電動車充電器需要經過繁複程序，大多數都要先得到立案法團通過或其他業主同意，那何來有足夠能力在其屋苑安裝充電器作主要充電用途呢？那村屋又如何？電力公司一般都不容許加電或加電錶，只能用13A 慢速充電的話對有一定用量的車主絕對不吸引。
一般中速充電器都是大約落在220V/32A這個充電規格，當充電時就像三部兩匹冷氣同時開動。試幻想一個停車場有十個車位同時有三十台冷氣同時啟動，這個電力根本不是一般舊式住宅停車場能夠應付。就香港來說電力多的是，可是舊式成市規劃沒有預計住宅區會有如此高的電力需求，就算政府鼓勵法團支持安裝充電器，那怕車主業主再願意花錢，也沒有可能安裝到足夠的充電器。暫時香港有些公司已經開始推廣智能電力負荷管理系統 (Load Management System)，根據充電需求適當地分配電力，但始終是較為過度性及不治本。亦有聲音說政府應該大幅度投資升級電力系統，但涉及長遠規劃及具相當複雜性，雖然效果非常理想，但未能解決中短期問題。
由稅項以外的措施入手
那到底政府該如何幫助中短期的電動車發展？除了以稅務優惠鼓勵市民購買電動車外，反而應該考慮在有足夠電力的政府停車場大量增設公共充電器，提供充電泊車位給市民於晚間及非繁忙時間充電。另外，挪威已經在十多年前已推行免費充電鼓勵其電動車發展，政府應該持積極開放態度參考有關政策之可行性。因為如要養活一架電動車的整體支出和不便性遠高於傳統燃油車的話，市民根本不會考慮轉用電動車。因此政府該考慮繼續提供免費充電服務至電動車達到一定數目。但無論收費與否，公共充電服務必需擴大，因為香港其實依賴公共充電器多於私人充電器, 如單靠市民自行解決充電問題，電動車就算再平也不會普及。
總括而言，政府應該從稅項優惠以外的措施入手，以「大政府小市場」的方式鼓勵市民轉用電動車。
文：Davis@HKEVN
